Aastate jooksul kuulus BMW-s täht “M” ainult autodele. Motorsport, maksimaalne jõudlus, võidusõidu DNA – aga mootorrattad? Isegi kui S 1000 RR raputas 2010. aastal superbike’i turgu oma 193 hj ja enneolematu dünaamikaga, jäi “M” logo Motorradile endiselt keelatuks. BMW pidi alles tõestama, et suudab luua masinaid, mis on samal tasemel itaallaste ja jaapanlastega – mitte ainult kiired, vaid ka võidusõidus testitud.
Uus põlvkond BMW M 1000 RR ja M 1000 R – verstapostid
S 1000 RR oli murranguline – esimest korda sisenes Baieri tootja superbike’ide segmenti millegagi, mis tõesti suutis konkureerida Honda CBR-i või Yamaha R1-ga. Edu kestis kümnendi, kuid alles 2020. aastal ilmus M 1000 RR – esimene mootorratas, millel oli sportlikule maailmale reserveeritud täht. See oli avaldus: BMW Motorrad Motorsport astub ametlikult ringrajale ning WorldSBK homologatsioon nõuab piiratud tänavaversiooni müüki.
Siis oli meil 212 hj, kuivkaal umbes 192 kg ja esmakordselt tiivad – need väikesed MotoGP-st inspireeritud tiivakesed, mis suurte kiiruste juures suruvad esiosa vastu maad. 2022–2023 sai RR kosmeetilisi uuendusi, kuid tõeliseks üllatuseks oli M 1000 R debüüt – BMW nimetas seda “Dynamic Roadster’iks”, selline ulakas RR-i vend ilma täisidakateta, kõrgema lenksu ja veidi taltsama iseloomuga (kuigi endiselt 210 hj).
| Aasta | Mudel | Olulised muudatused |
|---|---|---|
| 2010 | S 1000 RR | Superbike’i debüüt, 193 hj, läbimurre BMW filosoofias |
| 2020 | M 1000 RR (gen. 1) | Esimene “M” Motorradis, 212 hj, tiivad, WorldSBK homologatsioon |
| 2022–2023 | M 1000 RR + M 1000 R | RR värskendus, R roadsteri ilmumine (210 hj) |
| 2024-2025 | Uus põlvkond | Ühtne disain, järgmine samm aerodünaamikas ja stiilis |
Spordi mõju evolutsioonile
WorldSBK ei ole ainult prestiiž, vaid ka labor. Iga nädalavahetus rajal on ekstreemne test – Nürburgring, Assen, Phillip Island. Toprak Razgatlioglu, kes liitus BMW-ga, andis tagasisidet mitte ainult elektroonika kohta, vaid ka selle kohta, kuidas mootorratas käitub võitluses ring ringi järel. FIM Endurance nõuab töökindlust 24 tunni jooksul, kus loeb mitte ainult tippvõimsus, vaid ka järjepidevus. Ilma selle kogemuseta oleks M 1000 RR lihtsalt võimsam S, kuid nüüd on sellest saanud tõelise võidusõidupärandiga tööriist.
Strateegiline asukoht
M 1000 RR ilmumine 2020. aastal oli otsene vastus Ducati Panigale V4 R-le, Aprilia RSV4 Factory-le ja Kawasaki Ninja H2R-ile. Itaallastel oli V4 ja WorldSBK traditsioon, jaapanlastel ülelaadimine ja jõud – BMW panustas ridaneljale, kergele raamile ja F1-st inspireeritud aerodünaamikale. M 1000 R on aga hoopis teise mänguvälja tegija – naked, mis siiski ei loobu võidusõiduiseloomust, midagi streetfighteri ja trackday-tööriista vahepealset.
See evolutsioon S-ist M-iks näitab, kui küpseks BMW on spordis saanud. Selle tee mõistmine aitab hiljem paremini näha, miks uue põlvkonna tehnilised lahendused just sellised välja näevad, mitte teistsugused.
Inseneritöö piiridel – tehnika ja erinevused M 1000 RR ja M 1000 R 2025 vahel
Sama platvorm, kaks täiesti erinevat maailma – just nii võib kokku võtta filosoofia, mille BMW on valinud mudelitele M 1000 RR ja M 1000 R 2025. Mõlemad masinad jagavad sama tehnilist baasi, kuid konstruktsiooniline eesmärk on täiesti erinev.
Mõlema südameks on 999 cm³ ridaneljasilindriline mootor ShiftCam muutuvklapiajastusega, topeltnukkvõlliga DOHC, titaanventiilide ja kuiva õlivanniga. RR-versioonis annab see jõuallikas välja 212 hj 14 500 p/min juures ning 113 Nm pöördemomenti 11 000 p/min juures. R-mudelis on võimsus 218 hj – kõrgem tippväärtus, kuid tegelikult on siin olulisem jõu iseloom. RR on seadistatud selgelt ringrajale: kiire võimsuse kasv üle 9000 p/min, agressiivne tipp – mootor annab jõudu siis, kui oled juba sügaval kurvis ja avad gaasi sirgel. R-il on jõuandmine lineaarsem – rohkem pöördemomenti keskmistel pööretel, mootor annab jõudu varem ja etteaimatavamalt, mis on mõistlik linnaliikluses ja lühikestes kiirendustes.
Aerodünaamika on tõsine erinevus. RR sai kolmanda põlvkonna integreeritud winglets’id täiesti uue profiiliga – survevalu võimaldas saavutada väiksema massi ja parema surujõu jaotuse. 250 km/h juures tekitab aeropakett umbes 17 kg esiratta surujõudu. Lisaks on olemas M brake ducts – kanalid, mis juhivad jaheda õhu otse pidurisadulatele, parandades pidurdamise stabiilsust suurte kiiruste juures. LED-suunatuled on integreeritud voolunditesse ega riku kujundust. R-versioonil on winglets’id lihtsama kujuga ning pidurite jahutuskanalid on valikvarustus – tänaval lihtsalt ei teki selliseid termokoormusi nagu rajal attack-režiimis.
Šassii. Siin BMW kokku ei hoidnud. Ees on 45 mm ümberpööratud teleskoopkahvel, taga keskne amortisaator – mõlemal juhul Öhlins TTX36, täielikult reguleeritava summutuse ja jäikusega. Ees pidurid: kaks 320 mm ketast Brembo Stylema monoblokk-sadulatega, sadula paksus 40 mm. M Competition RR-paketis saab mootorratas M Carbon süsinik-keraamilised kettad, mis on 1,3 kg kergemad kui terasest – see muudab suuna vahetamise reaalselt kiiremaks, sest pöörlev mass väheneb ratta otsas. R-il on standardis teraskettad, kuid võimalik on valida ka M Carbon – kuigi tänavale on see juba tõesti üleliigne.
Elektroonika põhineb 6-teljelisel IMU-keskusel, mis mõõdab kaldeid, kiirendusi ja pöördeid kolmes tasapinnas 100 korda sekundis. Tänu sellele töötavad abisüsteemid mitte üldiselt, vaid arvestades mootorratta asendit ruumis. Paketti kuuluvad ABS Pro (kurvirežiimiga), DTC (dünaamiline veojõukontroll, 10 sekkumistaset), Launch Control (stardiabi), Pit Limiter (kiiruspiiraja boksialal rajal), M GPS Laptrigger (automaatne ringiaegade mõõtmine GPS-i abil). Valida saab viie režiimi vahel: Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro (R jaoks) või Race, Race Pro (RR jaoks). Mis vahe? Road ja Dynamic režiimides muudab arvuti gaasivastuse pehmemaks, jätab rohkem DTC ja ABS abi – mugav igapäevasõiduks. Race ja Race Pro režiimides on kõik avatud, sekkumine minimaalne, täielik vabadus piloodile, kes teab, mida teeb.
Raja taha – mida uued M 1000 RR ja M 1000 R tähendavad superbike’ide turule ja tulevikule
Ma tihti mõtlen, mida tegelikult tähendab selliste masinate nagu uued M 1000 RR ja M 1000 R tulek tänasele turule. Sest okei, meil on 212 hj juba standardina ekstreemsete superbike’ide segmendis – see pole enam erand, vaid norm. BMW ütleb otse välja: tahame 2024. aastaga võrreldes umbes +20% müügikasvu ja need mudelid on peamised vedurid. Ainuüksi kohalolek WorldSBK-s ja regulaarsed poodiumikohad teevad oma töö klientide teadvuses. Küsimus on: kellele see kõik on mõeldud ja mis tegelikult muutub peale paberil olevate andmete?
Alustame hinnast. Poolas räägime umbes 180–190 tuhandest zlottist M 1000 R eest ja 240–250 tuhandest pluss RR variandi eest. Jah, need on rikaste mänguasjad – seda on raske eitada. Aga samas, kui keegi tõesti tahab rajal rekordeid purustada või areneda track day’del, siis on need kompromissitud tööriistad. Saadavus pole küll katastroofiline, aga peab tõesti tahtma, et selline mudel endale soetada. Ja see on ilmselt hea – üle 210 hobujõu avalikel teedel on teema, mis tekitab palju vaidlusi.
Võtame näiteks ohutuse. Statistika näitab, et umbes 20% rajal juhtunud õnnetustest on seotud kontrollimatu wheelie’ga, ja seda keskkonnas, kus on turvameetmed. Kas viime selle linnatänavatele? Kütusekulu 6–8 liitrit sajale kilomeetrile ei kõla küll hullumeelselt, aga müra ja heitmed kutsuvad esile keskkonnaorganisatsioonide rünnakuid kogu motospordi vastu. Tundub, et siin on teatud konflikt – ühelt poolt insenertehniline täiuslikkus, teiselt poolt kasvav surve keskkonnajalajälje vähendamiseks.
Tasub mainida ka kultuurilist mõõdet. Track day’d koguvad Euroopas populaarsust, Poznańi ringrada ja teised korraldavad regulaarselt selliseid üritusi. BMW Motorrad Days on omamoodi meka brändi fännidele. Tekib terve nähtus M-logo ümber – kiivritest ja riietest kuni elustiilini välja. See on saksa täpsus versus Ducati itaalia temperament. Ja inimesed valivad väga teadlikult poole.
Tulevik? BMW testib alates 2024. aastast elektrilisi superbike’i kontseptsioone. Tulemas on ideid ADAS-süsteemidest mootorratastele – adaptiivne püsikiirusehoidja, ConnectedDrive’i integratsioon, võib-olla isegi AR HUD. Trend liigub AI poole elektroonikas ja ülikiirete M Carbon tüüpi materjalide suunas. See kõik on päriselt tulemas, pole enam ulme.
Lõpetuseks mõned lihtsad järeldused. M 1000 RR on mõeldud neile, kes soovivad sõita peamiselt rajal ja tahavad masinast maksimumi võtta. M 1000 R on mõistlik valik kogenud sõitjatele, kes ühendavad raja ja tänava. Mõlemal juhul – enne ostuotsust peaks igaüks läbima rajakoolituse, osalema track day’del, ausalt analüüsima oma oskusi ja vajadusi. Sest ainult võimsus ei tee kellestki head sõitjat – selleks on vaja vastutustundlikku suhtumist ja teadlikkust nii enda kui ka masina piiridest.
Kardish
Luxury Reporter toimetus
Moto & Sport
