Flexjet ja 800 miljoni dollari mõistatus – rahastamine, faktid ja müüdid

Kas tõesti keegi investeeris Flexjeti 800 miljonit USD? See küsimus on Poola meedias ringlemas juba mitu nädalat, kuid mida rohkem ma vastust otsin, seda vähem olen kindel.

Kus peitub tõde 800 miljoni USA dollari kohta? – sissejuhatus Flexjeti finantsmõistatuse

Flexjet on Ameerika ettevõte, mis pakub ärilennuteenuseid – võib öelda, et see on nagu Uber eralennukitele. Nad on tegutsenud aastaid, neil on oma lennukipark ja kliendid. Midagi erilist siin poleks, kui mitte see astronoomiline summa, mis ilmus justkui eikusagilt.

Esimene asi, mis mind üllatas – puudus igasugune kinnitus ametlikes finantsregistrites. Kontrollisin SEC Form D, kuhu USA ettevõtted teatavad suurtest investeerimisvoorudest. Mitte midagi. Täielik vaikus. See on kummaline, sest nii suuremahuline investeering peaks dokumentides mingisuguse jälje jätma.

Kogu asi algas postitustest X-is. Esimesed viited ilmusid 6. novembril 2025 aastal. Keegi viskas selle numbri välja ja nii see läkski. Sotsiaalmeediale on omane, et info levib kiiremini, kui keegi jõuab seda kontrollida.

“Flexjet kaasas viimases rahastamisvoorus 800 miljonit dollarit” – kõlab muljetavaldavalt, eks? Aga kas keegi on seda kontrollinud?

On midagi nende ümmarguste, suurte numbrite juures, mis köidab kujutlusvõimet. 800 miljonit pole 783 ega 812 – see on ilus, ümmargune summa, mis sobib ideaalselt pealkirjaks. Meediapsühholoogia. Inimesed jätavad sellised summad meelde, jagavad neid ja räägivad neist.

Probleem seisneb selles, et keegi ei oska selle info allikat nimetada. Puudub Flexjeti pressiteade, puudub investorite ametlik avaldus. On vaid kajad sotsiaalmeedias ja artiklid, mis viitavad… teistele artiklitele.

See meenutab mulle veidi sosinmängu. Keegi midagi ütles, keegi teine kordas seda edasi ja lõpuks on meil “fakt”, millel pole alust.

Selle selgitamiseks tuleb vaadata Flexjeti rahastamise ajalugu algusest peale.

Bombardierist ülehelikiiruse visioonini – Flexjeti finantsevolutsioon

Tegelikult, kui hakkasime Flexjeti ajalugu uurima, arvasime, et see ettevõte on nagu idufirma. Kuid selgus, et tegemist on tõeliselt pika finantsajalooga.

Bombardier lõi Flexjeti juba 1995. aastal. See oli teerajaja fractional ownership mudelis – ehk lennuki omandi jagamises mitme kliendi vahel. Kõlab keeruliselt, kuid tegelikkuses toimib see nagu sharing economy rikastele.

Tõeline revolutsioon saabus 2013. aastal. Directional Aviation Capital ostis Flexjeti Bombardierilt 185 miljoni USA dollari eest. See oli esimene tõsiseltvõetav tehing, mida saame SEC dokumentidest kontrollida.

Siin ilmub huvitav juhtum 18.11.2015. Flexjet teatas 20 Aerion AS2 lennuki tellimusest. Need masinad pidid olema esimesed ärikasutuseks mõeldud ülehelikiirusega reaktiivlennukid. Probleem? Aerion läks 2021. aastal pankrotti, nii et see raha… noh, ilmselt on kadunud.

Fraktsionaalse omandi mudel osutus finantsiliselt geniaalseks. Kliendid maksavad ette oma osa eest lennukis, seejärel maksavad nad iga lennutunni eest juurde. See tagab ettevõttele stabiilse rahavoo – raha laekub regulaarselt, sõltumata turu kõikumistest.

Kas kõik need tehingud võivad kokku moodustada 800 mln USD? Matemaatika tundub huvitav. Ülevõtmine 185 miljoni eest, investeeringud laevastikku, tehnoloogia arendamine… Kuid enamik summasid jääb avalikkusele avalikustamata.

Börsidokumendid kinnitavad vaid osa sellest puslest. Ülejäänu on ajakirjanike ja analüütikute spekulatsioonid. Selle summa tegeliku ulatuse mõistmiseks peame vaatama lennundusturu laiemat konteksti.

800 miljonit USD lennundussektoris – võrdluspunkt ja turu võrdlused

800 miljoni dollari suurune summa lennundussektoris kõlab muljetavaldavalt, kuid selle ulatuse mõistmiseks tasub seda võrrelda sellega, mis meie ümber toimub. Viimasel ajal arvestatakse Poolas iga projekti väärtust miljardites, nii et võib-olla polegi see summa tegelikult nii suur?

Teadmiseks: USD/PLN kurss 06.11.2025 on umbes 4,00 zl ühe dollari kohta – mugav kiireks arvutamiseks.

Vaatame konkreetseid võrdlusi erinevatest sektoritest:

Centralny Port Komunikacyjny on muidugi hoopis teises liigas – seal räägime 8 miljardist zlottist ehk umbes kahest miljardist dollarist. See näitab erinevust kogu transpordisüsteemi ökosüsteemi rajamise ja konkreetse lennufirma rahastamise vahel. CPK-st peaks saama kogu regiooni värav, seega on kapitali maht täiesti teistsugune.

Huvitavaks võrdluseks on riiklik toetus LOT-ile 2021. aastal. 1,8 miljardit zlotti ehk umbes 450 miljonit dollarit pidi päästma rahvusliku lennufirma pandeemia ajal. Näeme, et 800 miljonit on peaaegu kaks korda rohkem kui see, mida Poola riik pidas piisavaks terve lennufirma päästmiseks.

Lennundusest väljaspool tasub vaadata ka Flexentiali CMBS emissiooni 2025. aasta novembris – täpselt sama summa, 800 miljonit dollarit, kuid andmekeskuste sektoris. See näitab, et finantsturg peab selliseid summasid tavapäraseks suurte infrastruktuuriprojektide puhul.

Kapitali suurus lennunduses omab oma spetsiifilist tähendust. 450 miljonit oli LOT-i jaoks piisav, et kriis üle elada ja stabiliseeruda, kuid 800 miljonit on juba tase, mis võimaldab laienemist, lennukipargi moderniseerimist või rahvusvahelist kasvu. Vahe on märkimisväärne – üks summa päästab, teine võimaldab areneda.

Need tõlgendused näitavad, et 800 miljonit USD paigutub lennundussektori keskmisesse vahemikku. See ei ole rekordiline summa nagu CPK puhul, kuid ületab oluliselt tüüpilise päästefinantseerimise. Küsimus jääb, milliseid konkreetseid eesmärke võiks sellise raha eest ellu viia ja kas turg on praegustes tingimustes valmis sellises mahus investeeringuteks.

Mis saab edasi Flexjeti ja eralennukite turuga – stsenaariumid aastateks 2026–2030

Hästi, läheme tagasi põhiküsimuse juurde – mis saab edasi kogu selle Flexjeti ja eralennukite looga. Pärast kõike, mida oleme analüüsinud, tuleb paika panna konkreetsed stsenaariumid lähiaastateks.

Stsenaarium A – Konservatiivne

Flexjet säilitab oma praeguse positsiooni, kuid ilma märkimisväärse kasvuta. Sustainable Aviation Fuel areneb aeglaselt – LanzaJet UK 2025 projekt on alles algus, kuid kulud püsivad kõrged. EL-i regulatsioonid ETS-i raames pärast 2027. aastat toovad kaasa täiendavaid koormisi umbes 50–100 eurot tonni CO₂ kohta. Sellised ettevõtted nagu Flexjet peavad need kulud klientidele edasi kandma.

Selles stsenaariumis toimub rahastamine peamiselt private equity kaudu. Green bonds ei ole selle sektori jaoks veel tasuvad.

Stsenaarium B – Põhistsenaarium

Siin näeme mõõdukat, kuid stabiilset kasvu. Nõudlus SAF-i järele kasvab igal aastal 15–20%, samal ajal kui kulud vähenevad tänu tootmise laiendamisele. Flexjet võib rahastust hankida SPAC v2.0 kaudu – need struktuurid on pärast 2021–2022 aasta probleeme taas populaarsust kogumas.

Heitkoguseeskirjad muutuvad etteaimatavamaks. Ettevõtted kohanevad uute nõuetega, mõned kasutavad neid isegi konkurentsieelisena.

Stsenaarium C – Ambitsioonikas

Tehnoloogiline läbimurre alternatiivkütustes. SAF muutub hinnakonkureerivaks juba aastatel 2027–2028. Flexjet positsioneerib end jätkusuutliku eraõhutranspordi liidrina ja hangib rahastust green bondside kaudu, mille intressimäärad on madalamad kui traditsioonilistel instrumentidel.

ELi regulatsioonidest saab innovatsiooni katalüsaator, mitte ainult kulude allikas.

Ausalt öeldes arvan, et kõige tõenäolisem on baasstsenaarium. Eralennukite turg ei ole tehnoloogia startup – siin toimuvad muutused evolutsiooniliselt, mitte revolutsiooniliselt.

Stev

toimetaja

Premium Journalist